Si Tesla a longtemps incarné l’imaginaire progressiste du véhicule électrique, cette image s’est fragilisée. Les prises de position politiques d’Elon Musk, son soutien à Donald Trump ou ses interventions répétées dans le débat public européen ont éloigné une partie des acheteurs.

La Chine suscite d’autres réserves. Elles concernent la protection des données, le soutien indirect à un modèle industriel autoritaire et, pour les plus fervents défenseurs de l’économie européenne, la nécessité de préserver une filière automobile stratégique pour le continent.

Ces préoccupations existent, mais leur poids réel dans les décisions d’achat reste incertain. En fin d’année dernière, un sondage de la Global EV Alliance mené auprès de plus de 26 000 conducteurs de véhicules électriques dans 30 pays indiquait que 41% des répondants se disaient réticents à acheter une Tesla pour des raisons politiques. Seulement un répondant sur dix rejetait les voitures fabriquées en Chine.

L’offensive chinoise reste difficile à contenir

Malgré les droits de douane imposés par Bruxelles depuis octobre 2024 sur les véhicules électriques produits en Chine, les constructeurs chinois progressent rapidement en Europe. Selon Rhodium Group, les véhicules fabriqués en Chine ont représenté 9,3% des ventes dans l’Union européenne et 20,6% au Royaume-Uni en décembre.

Sur l’ensemble de 2025, les exportations chinoises de voitures particulières vers l’Europe ont atteint 922 000 unités, en hausse de 29% sur un an. Sur les deux premiers mois de 2026, elles ont encore bondi de 62%.

Cette progression repose sur une combinaison difficile à contrer : surcapacités industrielles, guerre des prix sur le marché intérieur, yuan faible face à l’euro, marché américain quasiment fermé et coûts de production plus bas. Dans ce contexte, l’Europe devient une priorité naturelle pour les marques chinoises.

Rhodium Group rappelle notamment que les cellules de batteries coûtent environ 30% moins cher à produire en Chine, tandis que l’Agence internationale de l’énergie estime qu’un petit véhicule électrique coûte près de 10 000 dollars de moins à fabriquer en Chine qu’en Allemagne. Même avec des droits de douane, l’avantage prix reste donc considérable. 

Pour contrer cette dynamique, l’UE tente de sortir de la logique douanière. Présenté ce printemps, l’Industrial Accelerator Act vise à conditionner les aides publiques à des critères de contenu local.

L’objectif est d’éviter que l’argent public européen ne subventionne indirectement des véhicules importés de Chine, mais aussi d’empêcher que des voitures assemblées en Europe restent largement dépendantes de batteries, moteurs ou composants chinois.

Le principal levier concerne les flottes d’entreprise, qui représentent environ 60% des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne et constituent souvent une porte d’entrée décisive pour les nouveaux constructeurs. Mais le dispositif risque d’arriver tard puisque ses principales mesures ne devraient pas entrer en vigueur avant 2027, voire 2028.

La place des constructeurs européens

Au moment où l’Europe accélère sa sortie du thermique, les deux grandes références mondiales du véhicule électrique, Tesla et BYD, posent chacune problème à une partie de l’opinion. Les alternatives européennes existent enfin, mais elles avancent dans un environnement contraint, entre l’avance logicielle de Tesla, l’offensive chinoise sur les prix et la technologie, et la lenteur industrielle sur le Vieux Continent.

Volkswagen a repris la première place à Tesla en termes de ventes de véhicules électrique sur le continent en 2025 avec une hausse de 56% tandis que Tesla recule de 27%. Les modèles Y et 3 de Tesla restent cependant sur le podium des véhicules électriques les plus vendus en Europe en février. 

Derrière, Skoda (Volkswagen) et Renault incarnent deux réponses crédibles à la pression chinoise. Skoda mise sur le rapport prix-prestations de ses Elroq et Enyaq. Renault, avec des modèles compacts comme la Renault 5, adopte une autre approche. 

Sur le même positionnement que Tesla, BMW est celui qui réalise la transition la plus agressive. Selon l’ICCT, parmi les sept plus grands groupes automobiles d’Europe, BMW Group affichait la plus forte part de véhicules électriques dans ses immatriculations en janvier-février 2026, à 24%. 

Tesla a donc bien souffert récemment en Europe, entre un manque de nouveaux modèles et la posture politique de son représentant. Mais la marque reste puissante, technologiquement identifiée et encore centrale dans ses principaux marchés.

Pour les constructeurs chinois, la méfiance existe, mais elle pèse souvent moins que l’argument du prix. BYD est aujourd’hui le cinquième groupe en matière de part de marché sur le continent mais sa croissance fulgurante laisse présager une amélioration de sa position.

Malgré une régulation évolutive, beaucoup de constructeurs européens restent dépendants de la Chine pour de nombreux composants. Toute stratégie industrielle devra donc tenir compte du risque de contre-offensive chinoise. Dans ce paysage, acheter européen ne peut pas reposer seulement sur le rejet de Tesla ou de la Chine. Cela suppose une offre crédible, capable de convaincre sur le prix, la qualité, la technologie et l’image. C’est à cette condition que les constructeurs européens pourront transformer l’argument éthique en véritable choix de marché.

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